Tags

, ,

Astăzi se împlinesc 15 ani de la accidentul aviatic de la Baloteşti, în care nu au fost supravieţuitori. Sorin Stoicescu, fost director general al Aviaţiei Civile, şeful comisei de anchetă în cazul „Baloteşti“, vorbeşte despre cea mai mare catastrofă aeriană din istoria României.

La 31 martie 1995, ora 9.11, la doar două minute după decolare, zborul TAROM 371 Bucureşti-Bruxelles s-a prăbuşit pe câmp, lângă o cale ferată din apropierea comunei Baloteşti. Aeronava se afla la o înălţime de 1.200 de metri şi se pregătea să execute un viraj către Ploieşti.

La scurt timp după intrarea în viraj, avionul a dispărut de pe radarul Aeroportului Otopeni, a intrat în picaj, cu un unghi de înclinare de 80 de grade, şi s-a lovit de pământ. La bord erau 49 de pasageri şi 10 membri ai echipajului: trei americani, un francez, un olandez, doi spanioli, un thailandez, nouă români şi 32 de belgieni. Niciunul n-a supravieţuit.

Bătănoiu se întorsese din Singapore

Aeronava era un Airbus A-310, botezată „Muntenia”, cu seria MSN 450, şi intrase în serviciul TAROM în 1994. Până la momentul accidentului efectuase 6.220 de zboruri. Pilotul Liviu Bătănoiu (49 de ani) şi copilotul Ionel Stoi (44 de ani) aveau o experienţă de mii de ore de zbor. Cu o seară înainte de accident, Bătănoiu se întorsese din cursa de Singapore şi pilotase acelaşi tip de aeronavă.

Şef de anchetă al accidentului a fost numit Sorin Stoicescu, director la Aviaţia Civilă. La anchetarea cazului au participat însă specialişti belgieni (ca stat cu cele mai multe victime în accident), francezi (din partea companiei Airbus) şi americani (avionul fusese asamblat în SUA). Familiile victimelor au fost despăgubite cu câte 50.000 de dolari.

Ipoteza unui atac terorist a fost infirmată

Ancheta în cazul „Baloteşti” a fost finalizată cu verdictul unor coroborări de cauze: o problemă a motorului stâng al aeronavei şi incapacitatea pilotului de a reacţiona, apoi a copilotului de a face o manevră salvatoare. Ipoteza unui atac terorist a fost infirmată.

Autorităţile belgiene au criticat câteva iniţiative ale românilor, printre care şi aceea de a invita rudele victimelor să participe la anchetă. De asemenea, prim-ministrul belgian de la acea vreme, Jean-Luc Dehaene, a declarat atunci pentru un post de televiziune belgian că TAROM nu a avut „abilităţi” în a gestiona o situaţie de criză.

Spre deosebire de ancheta tehnică privind cauzele accidentului, care a fost finalizată, dosarul instrumentat de Parchet nu a fost încă trimis în instanţă, la 15 ani după catastrofă.

Sorin Stoicescu: Fragmentele de avion aveau resturi umane

Pe Sorin Stoicescu îl răscolesc şi acum imaginile dezastrului

„Adevărul”: Cine v-a anunţat de accident şi ce aţi făcut când aţi aflat că avionul s-a prăbuşit?

Sorin Stoicescu: Mi-a dat telefon şeful serviciului de securitate de la TAROM, la două minute după ce s-a prăbuşit avionul: „A căzut la Baloteşti zborul pentru Bruxelles”. L-am anunţat pe Şerban Mihăilescu, care era secretar de stat la Ministerul Transporturilor. Ne-am dus în faţa ministerului, am găsit un ARO de la CFR. La Arcul de Triumf a luat foc maşina.

Prin staţie am chemat de la Otopeni să vină o altă maşină. În cele din urmă am ajuns la Baloteşti. Era o zi în care nu ţi-ar fi plăcut să te naşti, cu lapoviţă, cu vânt rece… Într-un şanţ, în noroi, zăcea maşina Volvo a premierului Nicolae Văcăroiu, aproape răsturnată. Premierul ajunsese deja.

Care a fost primul lucru pe care l-aţi făcut la locul accidentului?

Îmi aduc aminte că Aurel Novac, ministrul Transporturilor, m-a numit acolo, în noroi, preşedintele Comisiei de anchetă a cazului. M-am dus înapoi la Ministerul Transporturilor, am făcut comisia, am luat legătura cu toate autorităţile implicate – din Franţa, Belgia şi Statele Unite ale Americii. Şi am lăsat o echipă de profesionişti la locul accidentului.

Ce aţi văzut pe câmp, în primele minute de la accident?

Erau împrăştiate bucăţi de oameni… Multă lume care se îngrămădea. A trebuit să facem ordine, să îndepărtăm oamenii de locul accidentului, ca să nu pericliteze probele. Virgil Măgureanu, pe atunci director al Serviciului Român de Informaţii, a venit cu un elicopter, total neprofesional, a împrăştiat lucruri…

Era necesar să vină cu elicopterul?

Putea veni cu o maşină, era aproape. Poate a făcut-o din necunoaştere, poate din bravură.

A existat un detaşament special pentru identificarea cadavrelor, ce procedură s-a folosit?

Au venit specialişti din Belgia şi s-a făcut identificarea pe baza probelor ADN. Au luat efectiv bucată cu bucată din ce rămăsese. Specialiştii români doar au asistat. Ulterior, resturile au fost duse la Institutul Medico-Legal din Bucureşti. S-a făcut o identificare relativă, ca rudele să poată pune în fiecare sicriu ce a mai rămas din victime.

Ce s-a întâmplat cu fragmentele de avion?

Le-am dus într-un depozit la baza de aprovizionare şi desfacere a Aviaţiei Civile. Aş fi vrut să reconstitui avionul. Dar când n-am mai fost eu şef, cineva le-a luat şi le-a făcut pierdute. Începuseră şi să miroasă, fiindcă mai rămăseseră resturi care putrezeau.

Cât timp le-aţi ţinut în depozit?

Vreun an.

Şi încă aveau resturi umane?

Mai erau, nu s-a putut separa tot. Nu erau o mână, un picior. Erau urme după cum rămăseseră, fâşii, resturi.

Se putea reconstitui avionul?

Rămăseseră câteva părţi reprezentative, dar oricât am fi vrut, era greu. Pe de o parte, la vremea aceea, România nu avea tehnologia necesară pentru o astfel de operaţiune. Apoi, era greu fiindcă, intrând în pământ, avionul se tasase şi n-aveai cum să baţi cu ciocanul să îndrepţi tabla.

Raportul comisiei

Cauzele accidentului de la Baloteşti au fost date publicităţii la 27 noiembrie 1997. Raportul comisiei de anchetă precizează că accidentul a fost provocat de „indisponibilitatea fizică a comandantului, suprapusă pe un defect nesemnalizat al sistemului automat de tracţiune, într-o fază a zborului în care timpul rămas copilotului pentru rezolvarea celor două evenimente nu a fost fizic suficient.” La investigarea cazului au participat, alături de autorităţile române, şi specialişti belgieni, francezi şi americani.

Ultimul zgomot a fost strigătul copilotului

Care e varianta dumneavoastră pentru ceea ce s-a întâmplat în aceea zi?

Avionul a zburat două minute, până la 1200 metri. În dreptul comunei Baloteşti, a trebuit să facă un viraj. S-a lăsat foarte mult pe o parte, s-a prăbuşit şi s-a înfipt în pământ. Era înclinat într-un unghi de 70-80 de grade.

Ce fel de oameni erau cei din echipaj?

Ionel Stoi fusese pilot în flotila prezidenţială. Zburase pe avionul IL 62 şi de foarte puţin timp trecuse pe Airbus 310 – de aceea era copilot. Iar Ilie Bătănoiu era pilot zdravăn, zburase şi pe Boeing 707. Însă nu ştim ce s-a întâmplat cu el. Ştim doar că, la un moment dat, a „dispărut” şi n-a mai avut nicio acţiune în momentele accidentului.

Ce fel de acţiuni ar fi trebuit să facă?

Potrivit unui buletin operaţional dat de Airbus Industrie, pilotul trebuia să ţină o manetă, să intervină manual asupra unuia dintre motoare. Din cauza unui defect la sistemul automat de tracţiune al acestui avion, unul dintre motoare se reducea progresiv. Problema era încă în studiu la Airbus.

„Am ascultat banda de mii de ori”

Avea voie să zboare aeronava?

Da. Avea acest defect, dar care a fost raportat şi a fost emis un buletin operaţional de funcţionare din partea Airbus Industrie.

Airbus-ul avea probleme din construcţie, aşa cum spun unele teorii ?

Singura problemă tehnică a fost sistemul automat de tracţiune, dezechilibrarea motoarelor şi reducerea motorului stâng.

Explicaţi-ne situaţia-limită în care spuneaţi că se afla copilotul.

În nouă secunde – pe care noi ca anchetatori le-am descris în 30 de pagini de raport -, Stoi a trebuit să rezolve foarte multe. Mai întâi s-a confruntat cu problemele, apoi a trebuit să stabilească priorităţile şi să ia deciziile: era în timpul unui viraj, i se reducea motorul din interiorul virajului (pilotul nu acţionase maneta), condiţiile atmosferice erau crâncene, iar lângă el, cu pilotul se întâmplase ceva – nu ştim ce. Sub presiune, Stoi a făcut o manevră care a contribuit la intrarea în pământ a avionului.

Care a fost manevra?

A acţionat contradictoriu stabilizatorul şi manşa. A luat decizia în contextul respectiv, sub presiune, nu a avut timpul necesar să poată să analizeze ansamblul de probleme.

Aţi ajuns la o concluzie în ceea ce-l priveşte pe pilot?

Nu. Pe bandă se aude la un moment dat un hârâit, dar n-am putut să descifrăm dacă este un zgomot uman sau de la motor. Am ascultat de mii de ori.

Discuţiile dintre pilot şi copilot continuă până într-un punct când nu se mai aude nimic?

Primele discuţii au fost când făceau verificările pe aeroport, apoi când avionul a luat înălţime. Au purtat şi o discuţie în trei, fiindcă mai era şi un angajat de la securitatea aeroportului în cabină. Şi, apoi, se lasă pur şi simplu tăcere totală. Se aud doar zgomote de fond.

Vă amintiţi care era ultimul lucru comunicat între cei doi?

Nu, a trecut mult timp. Dar îmi amintesc ultimul zgomot de pe înregistrare: un ţipăt. Strigătul copilotului, înainte de prăbuşire.

„Am chemat şi agenţi FBI”

Cum v-a schimbat viaţa anchetarea accidentului de la Baloteşti?

Vorbesc cu mare greutate şi acum, după 15 ani, nu voi uita niciodată imaginile. După Baloteşti, în toate măsurile pe care le-am luat împotriva celor care au făcut câte o greşeală, am fost groaznic de dur. Îmi spuneau unii miniştri că sunt rău. Le răspundeam: „Nu, am umblat printre fiare amestecate cu carne de om. Şi orice greşeală trebuie reprimată, ca să nu se întâmple a doua oară, mai ales când e vorba de vieţile oamenilor.”

Cu accidentul de la Baloteşti a fost şi prima dată în viaţă când am avut de-a face cu procurori. Unii extraordinari. Alţii care, la comandă, au făcut nişte cercetări. Atunci a fost prima dată când am văzut cât pot fi de josnici unii oameni, mai ales când au interese.

Ce interese existau?

Voiau să iasă că accidentul a fost un atac terorist. Am rezolvat însă problema chiar atunci. Am chemat agenţi FBI şi au făcut o invesigaţie. Toate instituţiile statului belgian au participat cu reprezentanţi la anchetă, inclusiv servicii secrete. Partea română a verificat sistemul de îmbarcare al pasagerilor, sistemul pentru bagaje de mână şi de cală. Au verificat şi ei, şi noi. S-a decis că n-a fost un atentat.

Care era interesul pentru a acredita ipoteza teroristă?

Unor oameni numiţi politic la TAROM le era frică să nu fie traşi la răspundere pentru accident. O dovadă în plus că nu a fost o bombă la bord şi că avionul nu a explodat în aer este că în rezervoare am găsit petrol. Avionul era foarte bine alimentat, abia decolase, iar petrolul acela, ca dintr-o pipetă, se scursese în pământ, n-a luat foc. Dacă era ceva exploziv, ar fi luat foc.

V-aţi confruntat cu decizii greşite ale altora pe care a trebuit să le opriţi?

Au fost destule. Îmi amintesc de decizia premierului Văcăroiu, care la locul accidentului, lângă avionul căzut, a zis să oprim Airbus-urile de la orice zbor. I-am spus atunci: „Nu avem absolut niciun detaliu despre situaţia accidentului şi trebuie să ţinem cont că zeci de astfel de avioane zboară în toată lumea. Ca să îmi asum răspunderea să le opresc pe toate de la zbor, trebuie să am un motiv puternic sau o probă. Compania producătoare, Airbus Industrie, poate să ne ceară să plătim daune”. Văcăroiu a înţeles.

Aeronava „Muntenia” era cumpărată la mâna a doua, nu?

„Muntenia” nu aparţinea de TAROM, era un avion închiriat. Nu era ca şi celelalte două Airbus-uri, nou-nouţe, pe care le cumpăraserăm de la Toulouse.

Fără cruce la Baloteşti

Eraţi pregătiţi pentru un accident de proporţiile celui de la Baloteşti ?

A fost o premieră prin amploarea accidentului, a implicaţiilor şi a participării străine. Am luat Anexa 13 la Convenţia de la Chicago, care reglementează investigarea accidentelor aviatice,. Am făcut, pas cu pas, ce scria acolo.

S-au dat anunţuri în ziarele din Belgia, care invitau rudele victimelor să participe la cercetări. Iniţiativa a fost criticată de autorităţile belgiene. Cine a avut-o?

Noi. Legea prevede că în momentul când o mare companie are un accident, se aduc toate rudele celor morţi sau răniţi, li se asigură psihologi…

Aţi vorbit vreodată cu rudele victimelor?

Am vorbit cu toţi, când i-am invitat la Baloteşti, în 1996, pentru dezvelirea monumentului de comemorare. Au fost atunci critici în presă că nu am pus cruce. Nu puteam, printre victime au fost şi evrei, discriminam dacă puneam cruce. De aceea am făcut un monument. Dar n-au înţeles toţi. Erau şi pasageri de alte religii şi familiile lor puteau să simtă că nu e şi pentru ei comemorarea. Nu ne puteam permite asta.

Cu familiile piloţilor aţi vorbit?

Da, au venit la mine încă de atunci. Erau şi copiii…

Ce le spuneaţi?

Le-am spus cinstit ce am descoperit în anchetă. Băiatul lui Stoi a vrut să asculte înregistrările de pe cutia neagră. N-am vrut să i le dau, mai ales că vroia să se facă pilot. Îi cream o spaimă şi nu voiam.

* acest articol, scris de ana-maria onisei, a fost publicat in ziarul adevarul din data de 31.03.2010

Advertisements